A dugódíj ügye erősen megosztja az embereket. A budapestiek jórészének minden oka megvan támogatni, hiszen a nagy autóforgalom és a rossz levegő főként őket érinti rosszul. Viszont akik ma Budapesten rendszeresen közlekednek autóval, nyűgként élik meg a rendszert és nem értik, miért kellene már ezért is fizetniük. Pedig a dugódíj mögött meghúzódó modell nagyon is ésszerű – most ezt mutatjuk be.

Markets in everything

Közhelyszámba megy már a megállapítás, hogy egy piacnak ott van az egyensúlya, ahol a kínálat kielégíti a keresletet. A legtöbb jószág esetében ahogy nő valaminek az ára, úgy lesz egyre nagyobb belőle a kínálat és egyre kisebb rá a kereslet.

Ezzel a törvényszerűséggel találkozunk például, amikor egy rosszabb elefántcsontparti esztendő után visszaesik a világ kakaóbab-termelése és megdrágul a csoki a boltban, vagy amikor megcsappan a világ igénye a kőolajra, aminek hónapokon belül a harmadára esik le az ára.

De nemcsak a kakaóbab és a kőolaj követ közgazdaságtani mintákat, hanem például a közúti közlekedés is. Az magától értetődőnek tűnik, hogy az autónak, amiben ülünk, piaca van, kereslettel és kínálattal, hiszen pénzbe került, elmentünk, megnéztük, mérlegeltünk és megvettük. Azonban ha a közlekedést mint jószágot tekintjük, az autó ennek csak egy kis részét teszi ki. Fizetni kell még emellett a benzint, a kötelezőt, a súlyadót, esetenként a szervizelést, a parkolódíjat stb., és bár az úthasználatért nem mindenhol kérnek pénzt, de a közlekedésnek ugyanúgy része ez is. Az útnak is van egy kereslete az autózók – és a buszozók – részéről és van egy viszonylag állandó kínálata, ami főleg városokban már nem nagyon növelhető. Tehát ha a kereslet megnő és az utakat már nagyon sokan akarják igénybe venni, a kínálat nem tud ehhez igazodni és dugók alakulnak ki. A dugókban a haladási sebesség megzuhan, a manőverezés nehezebb lesz, a célunkat lassabban érjuk el. Azt mondjuk, hogy ilyenkor a közlekedő autós negatív externális hatásokkal szembesíti a többi közlekedőt. De mik pontosan ezek az externális hatások?

A légy a levesünkben

Externáliáknak azokat a hatásokat nevezzük, amik úgy érintenek közvetlenül valakit, hogy közben másvalaki fogyasztásából vagy termeléséből fakadnak. Ez a hatás lehet negatív és pozitív is. Negatív externáliaként élhetjük meg, ha az étteremben, ahol kellemes vacsoránkat költjük épp, a szomszédos asztalhoz leülő vendégről kiderül, hogy már négy hete nem fürdött. Pozitív ezzel szemben például az, ha délután a mellettünk lakó gyakorlásképp valami olyan művet játszik el a hegedűjén, amit mi magunk is szeretünk.

A közutak esetében a keletkező externáliák inkább negatívak szoktak lenni. Ezeknek a jellemzője, hogy a jószág fogyasztója bizonyos – nem feltétlenül számszerűsíthető – költséget ró a környezetében lévőkre. Ha ezt a költséget önmagának kellene megfizetnie, valószínűleg kevesebbet fogyasztana, így azonban a saját egyéni optimuma kitolódik, mások és a társadalom összesített hasznossága pedig ezzel együtt csökken.

A fotó gergokéé

Az autós úthasználatának nyilvánvaló externális hatása, hogy a többi autóst bizonyos mértékben korlátozza a szabad mozgásban. Ahogy az út egyre telítettebbé válik, úgy érezhető ez egyre inkább, míg ki nem alakulnak a dugók, be nem lopja magát egy-két autós a sárgán villogó lámpa alatt a kereszteződésbe stb. A dugóknak pénzben közvetlenül kifejezhető hatása a várakozás közben elhasznált benzin, nehezebben számszerűsíthető az autóvezetők és az utasok elveszített ideje, a stressz, a késés következményei és másegyebek.

Externális hatás azonban nem csak az autósokat éri, hanem a környéken lakókat és a környéken dolgozókat is. Amellett, hogy az autók zajosak, szennyezőanyag-kibocsátásuk a levegőminőséget is rontja, ami mindenkit érint, aki az életének kisebb-nagyobb részét ilyen környezetben éli le. Számos anyagot tartanak nyilván egészségre károsként, ezeknek közös jellemzője, hogy az életet és az egészségben eltöltött életszakaszt évekkel is megrövidíthetik.

Mivel a közlekedők nem érzik költségként a bőrükön, hogy mi lesz az össztársadalmi hatása a levegőszennyezésnek akár évtizedes távlatokban nézve, hajlandók a nagyobb szennyezéssel járó eszközt választani, ha az kényelmesebbnek tűnik, amivel a társadalom eltávolodik a fogyasztási optimumtól.

Romani ite domum

A dugódíj pigoui adóként ezt felhasználva nagyon egyszerűen működik: megpróbálja beépíteni az autózó költségeibe azt, amit externáliaként egyébként másnak kell viselnie.

Adott hasznosság mellett a költségek alulbecslése túlkereslettel jár. Az adó jó esetben éppen akkora, hogy a jószág keresletét a társadalmi optimumba tolja vissza. Ebben a pontban a közúti forgalom nem akadályozza az autósokat a közlekedésben és az út környezetében lakók és dolgozók is csak elfogadható mértékű kárt szenvednek. Csökken a zaj, javul a levegő és kevesebb stresszel jár az időnket a belvárosban tölteni.

Ez természetesen azt is jelenti, hogy akinek eddig megérte akár dugóban is autózni, annak a hasznossága a dugódíjjal csökkenni fog. Ez abból a helyzetből fakad, hogy azokat a költségeket, amiket eddig más viselt helyette, most neki kell megfizetnie – és ezek a költségek minden behajtásnál jelentkeznek, tehát még akkor is, ha az illető csak havonta egyszer ül autóba. A pigoui elképzelés alapja az, hogy ezekkel a kellemetlenségekkel együtt is nagyobb jólétet érünk el, mint az adó kivetése nélkül.

A befolyó adóból azután javíthatók az alternatív közlekedési lehetőségek. Növelhető például a tömegközlekedés kapacitása, amire az autót letevő új utasok miatt szükség is van, javítható a városi biciklis infrastruktúra, p+r-parkolók létesíthetők stb. A dugódíj bevezetésére így összességében igen jó okunk van. Ha őszinték akarunk lenni, egy nagyvárosnak ma, ha élhető akar maradni és meg akarja őrizni emberi arcát, nincs is nagyon más lehetősége.